Поїзд долає найдовший тунель в світі за сімнадцять хвилин. Пішки та сама відстань зайняла б понад тринадцять годин. Йдеться про Готардський базовий тунель у Швейцарії: дві залізничні труби по 57 кілометрів крізь Альпи. Для лучанина це майже як дорога до Ковеля — лише без світла, поворотів і заправок.
Ми зібрали довжину, гроші, спосіб прокладки й навантаження цього тунелю так, щоб цифри лягали на знайомі відстані й квитанції. Нижче — де він лежить, скільки коштував, як його різали в горі, хто ним їздить і де люди плутають його з іншим Готтардом.
Автомобілем сюди не заїхати. Це залізниця для пасажирів і вантажу між північчю й півднем Європи. Пішки туди теж не пускають.
Де знаходиться найдовший тунель у світі?
Тунель прокладено в Швейцарії, під масивом Сен-Готард. Північний портал — біля містечка Ерстфельд у кантоні Урі, південний — біля Бодіо в італомовному кантоні Тічино. Рельси лежать низько: найвища точка колії — 549 метрів над рівнем моря, тоді як над головою в найглибшому місці висить до 2,3–2,45 кілометра скелі.
Східна труба має 57,104 км, західна — 57,017 км. Разом із поперечними з’єднаннями, шахтами й службовими ходами виходить близько 152 кілометрів підземних виробок. Сама «корисна» довжина для поїзда — ті самі 57 кілометрів.
Поставте це на карту Волині. Від Луцька до Рівного близько 70 км, до Ковеля — 76 км, сам Луцьк із півночи на південь тягнеться на 15 км. Тунель коротший за поїздку до Рівного, але довший за чотири Луцьки, викладені в один ряд. З вікна там немає ні Стиру, ні пагорбів: тільки бетон і темрява, поки склад не вискочить на інший бік Альп.
Скільки років його будували й скільки коштувало?
Офіційний старт вибухових робіт — 4 листопада 1999 року. Підготовчі штольні почали раніше, у другій половині 1990-х. Наскрізний прохід східної труби зробили в жовтні 2010-го, західної — у березні 2011-го. Урочисте відкриття відбулося 1 червня 2016-го, регулярні пасажирські поїзди пішли з 11 грудня того ж року. Від першого вибуху до розкладу минуло 17 років.
Підсумкова ціна — 12,2 мільярда швейцарських франків. За курсом НБУ середини вересня 2026 року це приблизно 665 мільярдів гривень. Перша оцінка кінця 1990-х була майже вдвічі скромнішою; різницю з’їли геологія, інфляція, ПДВ і відсотки за довгі роки будівництва.
Поставте офіційну суму поруч із тим, що бачимо в себе. На ремонт доріг Волині з держбюджету в 2026-му виділили 444 мільйони гривень — це цифра Служби відновлення області, яку наводило Суспільне Луцьк. Міський бюджет Луцька того ж сезону кинув на окремі дорожні роботи 12 мільйонів. П’ять кілометрів траси Р-14 «Луцьк — Дольськ» оцінили в 56 мільйонів. Вартість готардського тунелю перекриває річний державний ремонт волинських доріг більш ніж у тисячу разів.
Гроші збирали не «з повітря», а з плати вантажівок, частки ПДВ і паливного податку. Для гаманця швейцарця це був довгий, розмазаний по роках збір, а не разова квитанція. Для нас масштаб простіший: один кілометр такої труби тягне на десяток мільярдів гривень — і це ще без рухомого складу.
Як прокладали тунель крізь гору?
Гору різали з п’яти майданчиків одразу, щоб не тягнути одну зміну 57 кілометрів підряд. Близько 80 відсотків головних труб пройшли щитовими буровими комбайнами, решту — бурінням і вибухом там, де скеля «пливла» й стискала виробку. Комбайн — це сталева колона завдовжки з кілька футбольних полів: діаметр коронки близько 9,5 метра, маса близько трьох тисяч тонн. Вона гризе камінь роликовими різцями й одразу ставить бетонне кільце.
Побутова аналогія така: це як гігантська яблучна ножівка, яка висвердлює серцевину й одразу вставляє в отвір готову трубку. Аналогія ламається, щойно гора перестає бути твердою. У м’яких і тиснучих породах щит заклинює, бетонне кільце не тримає форму, і тоді повертаються до вибухівки, анкерів і ручної кріпи — повільніше й небезпечніше.
З гори вивезли 28,2 мільйона тонн породи. Частину подрібнили на щебінь для бетону, решту пустили на намив берегів і штучні водойми. Без вентиляції температура в товщі сягала 46 °C, на окремих ділянках під час проходки — ближче до 50 °C. Охолоджували повітрям і водою: інакше ні техніка, ні люди там довго не працюють. Гідроізоляція й дренаж під рейками забирають гірську воду, щоб труба не стала підземною річкою.
На піку на майданчиках було близько 2 400 людей, робота йшла змінами цілодобово. За різними оцінками, дев’ять робітників загинули за роки будівництва. Це не «статистика проєкту», а ціна глибини й техніки в замкненому просторі.
Хто їздить тунелем і як часто?
Автомобілів у базовому тунелі немає. Їздять електропоїзди: пасажирські зі службовою швидкістю близько 200 км/год і вантажні повільніше. Технічний максимум для пасажирського складу — 250 км/год. Дві труби з’єднані поперечними переходами приблизно кожні 325 метрів; на випадок аварії є підземні станції в Седруні та Фаїдо, де можна зупинитись і вивести людей у сусідню трубу.
За даними швейцарських федеральних залізниць SBB, у 2025 році тунелем щодня проїжджало в середньому 16 400 пасажирів. Поїздів було 155 на добу: 66 пасажирських і 89 вантажних. Тоннаж вантажів зріс із 15,3 мільйона тонн у 2015-му до 17,9 мільйона у 2024-му, пише swissinfo.ch. Складів стало навіть трохи менше, ніж у старому гірському тунелі, зате вони довші й важчі: рівна колія дозволяє тягнути більше одним локомотивом.
На практиці виходить так. До 2016-го вантаж через перевал йшов або серпантином старою залізницею, або фурами через автомобільний Готтард. Після відкриття базової труби маршрут Цюрих — Мілан скоротився приблизно на годину, до близько 3 годин 17 хвилин. Для мешканця Тічино це ближчий «материк» німецькомовної Швейцарії. Для фури з Роттердама до Генуї — шанс зняти частину вантажу з перевалу. Повного «переселення» вантажівок на рейки не сталося: частина потоку як їхала шосе, так і їде.
Користь конкретна й суха: менше підйомів, стабільніший графік узимку, коли перевал замітає, і вищий ліміт ваги поїзда. Чудес із порожніми автобанами Альпи не отримали.
Які рекорди ще були під час будівництва?
Крім довжини, тунель тримає рекорд глибини серед транспортних: над рейками — понад два кілометра скелі, порівнянні з глибокими шахтами. Це не «яма вниз», а горизонтальний хід під горою. Тиск породи й температура ростуть саме через цю товщу.
Комбайни в твердому граніті давали до кількох десятків метрів на добу. Зустрічні вибої зійшлися з похибкою в сантиметрах — для 57 кілометрів це ювелірна робота геодезистів. У системі понад 150 кілометрів ходів, хоча пасажир бачить лише одну трубу зі свого вікна.
Окремий, нерадісний рахунок — дев’ять загиблих і тисячи травм різного ступеня. У серпні 2023-го вантажний склад зійшов із рейок через зламаний диск колеса, пошкодив понад сім кілометрів колії. Повний рух обома трубами відновили лише у вересні 2024-го, ремонт оцінили приблизно в 150 мільйонів франків. Рекорд довжини не страхує від звичайної залізничної поломки.
Де легко помилитися з назвою й цифрами?
Найчастіша плутанина — два різні Готтарди. Автомобільний тунель тієї ж гори має 16,9 км і справді стоїть вище в рельєфі; ним їдяь машини. Базовий — нижчий, довший і тільки для поїздів. Якщо в тексті фігурує легківка в трубі на 17 хвилин — це вже інша споруда.
Друга пастка — водяні водогони. У світі є довші підземні водоводи, але це не транспорт. Запит «найдовший тунель» у побуті майже завжди про те, чим возять людей і вантаж. Третя — плутати 57 км головної труби зі 152 км усієї підземної мережі: друге число включає службові ходи, якими ви не поїдете.
Короткий чеклист, щоб не купитись на чужу цифру:
- країна й портали: Швейцарія, Ерстфельд — Бодіо;
- тип руху: лише залізниця, не авто і не пішки;
- довжина для поїзда: близько 57 км, час у дорозі — близько 17 хвилин;
- ціна будівництва: 12,2 млрд франків, не «кілька мільярдів євро навскидку»;
- не плутати з автомобільним Готтардом на 16,9 км.
Якщо хоч один пункт не сходиться, ви дивитесь не на той об’єкт. Цифри з рекламних карток і з вікі-сторінок інколи змішують обидва тунелі в одну «найдовшу діру в Альпах».
Правило просте: найдовший транспортний тунель, яким користуються щодня, — це дві залізничні труби під Готардом завдовжки як шлях Луцьк — майже Ковель. Його будували 17 років і оплатили сумою, яка для Волині виглядає як бюджет кількох поколінь дорожних ремонтів. Користь вимірюється не пафосом, а графіком поїзда й тоннами вантажу.
Застереження чесне. Ці порівняння показують масштаб, а не рецепт «зробити так само в Карпатах». Інша геологія, інший бюджет і інша густота потоків дають іншу ціну за кілометр. Цифри тут — станом на 2026 рік і на десять років після відкриття; наступний великий альпійський проєкт може змінити таблицю рекордів, але поки що 57 кілометрів Готарда лишаються тією лінійкою, до якої прикладають інші труби.
